委员依次表决。
全票通过。
记录员在表决栏里逐一写下名字和结果，随后将页面打印、编号，装进文件袋。
秦振岳翻到下一项，“下面汇报装备情况。”
坐在末席的空军工程大学教授站起身。
他叫程远航，五十四岁，研究方向是航空装备保障与可靠性。穿越当晚，他还在学校的实验室带学生做实验。
程远航手里只带来几张薄薄的统计表，
“目前登记再册的现代及准现代飞机三十余架，其中包括少量歼—20、歼—16、歼—10系列，歼轰—7A、轰—6K和运—20等平台。另有一百余架退役封存作战飞机，两百余架教练和通航飞机，九十余架直升机，以及数量庞大的各型无人机。”
他伸手翻到下一页。
“机库里有这么多飞机，但不代表他们能同时起飞。经初步判断，三十天内能够恢复和保持状态的作战飞机，大约八十至一百一十架。后续通过检修和拆件保障，半年内还能增加一批。”
林同州问：“最大的困难是什么？”
“耗材。”程远航回答得很快，“飞机每飞一个架次，都在消耗飞行寿命和备件。”
“日常保障需要航空煤油、专用润滑油、液压油、氧气和氮气；还需要轮胎、刹车组件、橡胶密封件、滤芯、蓄电池、点火装置和各种时寿件。发动机维护还涉及高温合金叶片、轴承、密封、燃油喷嘴和热端部件。”
“雷达、飞控、航电设备出了故障，要更换线路及可更换单元，还需要测试台和校准设备。部分部件可以依靠现有库存和拆件维持，但长此以往库存总有用完的一天。”
他指了指一张歼击机结构图。
“像歼—20、歼—16这类空中作战平台，发动机、相控阵雷达、飞控计算机、复合材料结构和弹射救生系统，都依赖完整工业链。我们能保养，能更换库存件，也能做一定程度的修理，但短期内甚至长期内恐怕没有能力重新制造一整架。”
“封存也不能简单的停在机库里不管。燃油系统要按规程处理，发动机要定期盘车，进排气口要封堵防潮，电瓶要拆下维护，座舱和航电舱要控制湿度。轮胎长期承重也会变形，橡胶件会老化，火工品和弹射装置也有寿命。”
他翻到退役机型部分。
“歼—7、强—5、歼—8等老飞机技术层级低一些，维护和修复相对容易，现有库存件也较多。它们在现代战场价值有
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